یک‌سوم خودروهای ایران، ریسک‌ بالای‌ تصادف دارند

تصادفات علاوه بر عامل انسانی، مقصرهای دیگری هم دارند. خودروها برخی مواقع به تابوت های متحرک بدل می شوند. وقتی که نقص فنی داشته باشند. آمار می گوید یک سوم خودروهای ایران می توانند تابوت متحرک باشند.

فصل پاییز شروع شده است. هنوز به نیمه نرسیده که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران از افزایش آلاینده های پایتخت خبر داده. از سوی دیگر این روزها بحث تصادفات به دلیل نقص ایمنی خودروها هم داغ است. آلودگی هوا و تصادفات، یک نهاد پیشگیر دارند؛ مراکز معاینه فنی. جایی که هم موتور خودرو را کنترل می کند و هم ایمنی را. اما از دو سال پیش و با تصویب قانونی،‌ مراکز معاینه فنی رسما به حاشیه رانده شدند. تا حدی که خبرهایی مبنی بر ورشکستگی برخی از آنها هم منتشر شده. از سوی دیگر پلیس هم دست روی این مراکز گذاشته و انتقاد تلویحی از خروجی آنها داشته است. ضمن اینکه برگه های معاینه فنی صوری هم وجود دارد. برای این سوالات و سوالات دیگر، از مهندس محمد طاهریان مدیر بهره برداری مراکز معاینه فنی تهران و مهندس حسن عسگری، مشاور زیست محیطی مراکز معاینه فنی و مدرس اکولوژی دعوت کردیم به کافه خبر بیاید.

مشروح این گفت و گو را می خوانید؛

معاینه فنی برای مردم در بهترین حالت یک موضوع فانتزی است. شاید شنیده باشید که خیلی ها می گویند معاینه فنی که کاری نمی کند، ما فقط از روی سه چهارتا دستگاه رد شدیم. کاری نمی کنند که! اول تعریفی از این مراکز بدهید.

طاهریان: مراکز معاینه فنی خودرو تنها و مهمترین ابزار نظارتی حاکمیتی هست که پلیس، دولت، مراجع مختلف و ضابطین مطابق قانون باید آن را مرجع قرار دهند و بپذیرند. البته اگر مراکز معاینه فنی به شکل شایسته و بایسته و مطابق با استاندارد ملی ۹۱۸۱ فعالیت داشته باشند، قطعا می توانند در افزایش ایمنی تردد، کاهش ریسک تصادفات و کنترل و کاهش آلودگی هوا تاثیرگذار باشد.

خب این تاثیرگذاری باید چگونه باشد؟ راه ارتباطی چیست؟

طاهریان: در همه کشورهای اروپایی گزارش وضعیت خودروهای کارکرده را مراکز معاینه فنی آماده می کنند و به مراجع مختلف ارائه می دهند و براساس این گزارشات است که مثلا مجلس تصمیم میگیرد که نظارت ها و دوره های معاینه فنی به چه شکل باشد. ما هم گزارشی را برای مجلس آماده کردیم. در گزارشی که آماده کردیم خودروهایی که مالکان آنها گمان می کردند سالم هستند، اما در سال ۹۱ به مراکز معاینه فنی مراجعه کرده بودند را بررسی کردیم. دیدیم که ۱۷ درصد آنها عیوب ایمنی قابل رویت داشتند. یعنی عیوبی که راننده ها می بینند،‌ اما نسبت به رفع آنها اقدام نکرده اند.

مثلا چه عیوبی؟

طاهریان: مثل چراغ ترمز، معیوب بودن لاستیک‌ها، عملکرد کمربند ایمنی، خرابی چراغ های جلو، شکستگی شیشه. خیلی از هموطنان ما تصور می کنند ترک های شیشه مهم نیست. اما شیشه خودرو کی حافظ ایمنی است که اگر ترک داشته باشد، در هنگام تصادف با کوچکترین ضربه ای پودر می شود و همین خطرات بسیار زیادی دارد.

عیوبی که قابل مشاهده نبود چه بودند؟

طاهریان: ۸ درصد از خودروها همراستایی محور نداشتند. حتما دیده اید برخی خودروها در هنگام ترمز شدید به سمت راست یا چپ منحرف می شوند. این به دلیل همراستا نبودن محورهاست که احتمال واژگونی و تصادف را بالا می برد. همان چیزی که برخی می گویند که فقط از روی چندتا دستگاه رد می شوند، تست های فنی و مکانیزه است. در همین دستگاه ها کنترل همراستایی محور خودروهاست. ۵ درصد از این خودروها به طور مستقیم از ترمز مردود شدند.

مردود شدن ترمز با چه استانداردی است؟ ممکن است اگر استاندارد سفت و سخت تری باشد، خودروهای بیشتری مردود شوند؟

طاهریان: قطعا؛ در مراکز معاینه فنی،‌ حداقل شاخص های ایمنی را مورد کنترل قرار می دهند و نه استانداردهای ایده آل. وقتی میگوییم ۵ درصد از ترمز مردود شده اند، یعنی از حداقل مورد انتظار. خودروهایی که از ما رد شده اند، زیر ۳۰ درصد ترمز داشته اند. اگر یک خودرو در حد ایده آل باشد، با سرعت ۸۰ کیلومتر حرکت کند، در یک فضای ۳۰ متری می ایستد. وقتی شتاب ترمز ۵۰ را کنترل می کنیم، این فاصله به ۴۵ متر افزایش پیدا می کند. اما این خودروهایی که مردود شده اند، فاصله ترمز آنها می شود. ۱۰۰ متر. تصور کنید شدت تصادف و میزان خسارت چقدر افزایش دارد. این خودروها از حداقل شاخص ها هم مردود شدند، یعنی فاجعه است. ۳ درصد هم از سیستم تعلیق مردود شدند. یعنی در ناهمواری ها، شیب ها و دست‌اندازهای جاده نمی توانستند تعادل و پایداری خودشان را حفظ کنند. در مجموع ۳۳ درصد از خودروهایی که به ما مراجعه کردند ایمنی مناسبی نداشتند. یعنی حداقل یک عیب موثر داشتند که احتمال تصادف را بالا می برد. این یعنی از هر سه خودرو، یک خودرو.

اگر این را تعمیم بدهیم به تمام جامعه، یعنی یک سوم خودروهای کارکرده در ایران عیب ایمنی دارند که احتمال تصادف را بالا می برد.

طاهریان: بله، بررسی ما در جامعه ۵۰۰ هزار خودرویی بوده است که در سال ۹۱ مراجعه کردند. این جامعه آماری خوبی است و انحراف پاییی دارد. اگر تعمیم بدهیم به کل خودروهای کشور که ۱۷ میلیون است. در تهران ۴ میلیون خودرو داریم. همین الان با قوانین موجود ۲.۵ میلیون مشمول معاینه فنی هستند.

پس ۸۰۰ هزار خودرو در تهران هستند،‌ ایراد اصلی ایمنی دارند.

طاهریان: دقیقا. یعنی ریسک بالای تصادف را دارند. یک عیب موثر دارند. پس همه تصمیم گیرندگان و همه ذی‌نفعان باید نسبت به این خطر حساس باشند.

درباره معاینه فنی، در روزهای آلوده سال بیشتر حرف زده می شود. به موازات هم بحث های افزایش استاندارد خودروها به یورو ۴ هم مطرح می شود. بررسی های مراکز معاینه فنی براساس استاندارد یورو ۲ یا یورو ۴ است؟

عسگری: در مراکز معاینه فنی شرایط عملکردی خودروها را کنترل می کنیم و بررسی های ما استانداردهای حداقلی است. نه شاخص های یورو ۲ یا یورو ۳ و یورو ۴.

در بررسی های شما،‌ اوضاع آلاینده های خروجی اگزوز خودروها چگونه بود؟

عسگری: ۱۴ درصد خودروهایی که به ما مراجعه کردند ایراد موتوری داشتند. آلایندگی بیش از حد مجاز تولید می کردند و همچنین مصرف سوختشان بالا بود. این ۱۴ درصد در جمعیت آماری ۵۰۰ هزار خودرو، یعنی ۷۰ هزار خودرو با مشکلات موتوری را شناسایی کردیم که آلایندگی بالایی داشتند.

میزان آلایندگی این خودروها چگونه است؟

عسگری: این تعداد به اندازه ۲میلیون و ۱۰۰ هزار خودرویی که حداقل استاندارد آلایندگی را دارند،‌ هوا را آلوده می کند.

یعنی ۳۰ برابر.

عسگری: بله. اما شما تعمیم بدهید به ۲میلیون و ۵۰۰ هزار خودرویی که در تهران باید به مراکز معاینه فنی مراجعه کنند، اما اجباری برای معاینه فنی نداشته اند و در نتیجه کنترل نشده اند.

با این حساب یعنی ۳۵۰ هزار خودرو در تهران به اندازه ۱۰ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو با حداقل استانداردها آلایندگی دارند. در حالی که در تهران ۴ میلیون خودرو وجود دارد.

عسگری: دقیقا. این نشان می دهد انجام معاینه فنی صحیح و درست تا چه اندازه می تواند در کاهش آلودگی هوا موثر باشد. حداقل آن را کنترل کند. درواقع فاجعه ای که در سال ۹۰ و ۹۱ داشتیم، دوباره تکرار نشود.

بررسی شده که افزایش سن معاینه فنی چه تاثیراتی در افزایش روزهای آلوده تهران دارد؟

طاهریان: سازمان کنترل کیفیت هوای تهران گزارش دارد در همین باره. بررسی وضعیت هوای مهرماه در ۵ سال گذشته نشان می دهد در سال ۸۷، ۸۸ و ۸۹ بیشترین تعداد مراجعه خودروها به مراکز معاینه فنی را داشتیم. بیشتر از ۸۰۰ هزار خودرو. این اتفاق با توجه به اجبار به معاینه فنی و همکاری بسیار خوب پلیس افتاده است. اما در سال ۸۹ بود که آن اتفاق ناگوار افتاد و با یک تصمیم غیرکارشناسی معافیت خودروها از دو سال به ۵ سال افزایش پیدا کرد و بدتر از آن، معاینه فنی را با تصمیماتی بی اعتبار کردند. مثلا در مراکز تعویض پلاک معاینه فنی را کنترل نمی کنند. در دفتر اسناد کنترل نمی کنند. به همین خاطر فقط ۵۰۰ هزار خودرو به مراکز معاینه فنی مراجعه کردند.

این تصمیمات چه تاثیری بر افزایش آلودگی هوا داشت؟

طاهریان: طبق این بررسی در مهرماه سالهای ۸۷، ۸۸ و ۸۹ یک روز هوای پاک داشتیم. تعداد روزهای سالم مهرماه هم بین ۲۵ تا ۳۰ روز بوده. تعداد روزهای ناسالم؛ یک سال صفر،‌ یک سال یک روز و یک سال ۵ روز بوده است. اما بعد از آن تصمیم و قانون در سال ۹۰ و ۹۱ اتفاقات ناگواری افتاد و خودروهای تهران رها شدند؛ روز هوای پاک که اصلا نداشتیم. روز هوای سالم به ۸ و ۱۷ روز و روز هوای ناسالم به ۱۳ و ۲۲ روز رسید.

این افزایش درحالی است که فقط ۳۰۰ هزار خودرو اختلاف بوده است.

طاهریان: بله. این نشان می دهد خودروهایی که قانون گریز بوده اند تن به معاینه فنی نداده اند. همین ها وقتی شناسایی نشوند، هر کدام به اندازه ۳۰ خودروی سالم آلودگی ایجاد می کنند. همین می شود که باید شهر را تعطیل کنیم و هر روز یک میلیارد دلار ضرر داشته باشیم.

اگر مطابق استاندارد یورو ۴ مراکز معاینه فنی بخواهند خودروها را بررسی کنند، چنددرصد خودروها مردود می شوند؟

عسگری: در یورو ۴ علاوه بر آزمون هایی که سختگیرانه تر می شود، با OBD2 تمام سنسورهای خودرو را کنترل می کنند. الان ما آلایندگی را در تست آیدل کنترل می کنیم،‌ اگر به یورو ۴ برود سه سیکل دارد و باید کنترل شود و قطعا درصد بسیار زیادی از این خودروها مردود می شوند. استاندارد ما زیر یورو ۲ است. در یورو ۴ قطعا کاتالیست کنترل می شود. اگر نداشته باشد قطعا خودرو مردود می شود.

چرا استاندارد بالا نمی رود؟

طاهریان: سازمان محیط زیست و ما علاقه داریم این اتفاق بیفتد. اما با همین حداقلی که هست هنوز الزامات مراجعه ای وجود ندارد. اگر استقبال وجود داشته باشد،‌ می توان به ارتقا هم فکر کرد و به آن سمت هم رفت.

از کاتالیست حرف زدید. چند درصد خودروهایی که شما کنترل کردید، کاتالیست داشتند؟

عسگری: یک تحقیقی کردیم؛ ۱۵ درصد از خودروهایی که به ما مراجعه کردند و باید کاتالیست داشته باشند، کاتالیست نداشتند. ۸.۵ درصد کاتالیست غیر فعال داشتند. یعنی ۲۳.۵ درصد. اگر جمع بزنیم با ۱۴ درصدی که از آلاینده های خروجی مردود می شوند، یعنی حدود ۴۰ درصد خودروها مردود هستند. این عدد بالایی است. کنترل کاتالیست هم فقط و فقط در مراکز معاینه فنی امکان دارد.

در خیلی از کشورهای اروپایی،‌ مراکز معاینه فنی با شرکت های خودروسازی همکاری می کنند. مثلا در آلمان کمپانی مرسدس بنز مراکزی برای معاینه فنی و همزمان تعمیر محصولاتش دارد. در ایران چرا این اتفاق نمی افتد؟ به نظر می رسد باید رابطه ای بین مراکز معاینه فنی و خودروسازی ها وجود داشته باشد.

طاهریان: ما قطعا به دنبال چنین چیزی هستیم. ۲۵ کشور دنیا را بررسی کردیم. دیدیم خودروسازها با مراکز معاینه فنی تعامل بالایی دارند. چون مراکز معاینه فنی می توانند گزارشهایی از وضعیت عملکردی خودرو بدهند و بگویند فلان خودروهایتان بعد از سه سال مشکل دارد، ضعف بیشتری دارد و مشکل ایجاد می کند. شرکت سازنده با بازخوردی که از این بررسی ها می گیرد،‌ می تواند بر کیفیت خودروها و قطعاتش نظارت بهتری داشته باشد.

این مورد را در مذاکراتی که با شرکت های خودروسازی داشتیم، بیان کردیم تااز توانایی هایی که مراکز معاینه فنی دارند، استفاده شود. اما علاقه ای نشان ندادند. ما حتی مدلی را داریم طراحی می کنیم تا رتبه بندی برای خودروهای کارکرده داشته باشیم. مثلا فردی به ما مراجعه کند و به او بگوییم با ۲۰ میلیون تومان پول چه خودروی کارکرده ای می تواند بخرد.

مجلس هنوز زیربار نرفته که زمان معاینه فنی را افزایش دهد. شما بر چه اساسی می گویید خودروها فقط باید دو سال از معاینه فنی معاف باشند؟

طاهریان: در مذاکراتی که با نماینده های مجلس داشتیم گفتیم؛ اگر می گوییم خودروهای نو دو سال معاف باشند، به این دلیل است که مدت گارانتی خودروها در ایران دو سال است و پس از آن خودرو رها می شود. یعنی فقط دو سال موظف است حمایت کند. بعد از دو سال باید سیستم نظارتی و کنترلی برای سلامت خودرو وجود داشته باشد تا سلامت جامعه را به خطر نیندازد. اما اگر یک روزی مدت ضمانت خودروها ۵ سال و ۶ سال شد، می توان با توجه به گزارش ها و بررسی های مراکز معاینه فنی،‌ مدت معافیت از معاینه فنی را تغییر داد. چون برخی از قطعات کلا بعد از دوسال نیاز به تعویض دارند.

در کشورهای اروپایی زمان معافیت از معاینه فنی چقدر است؟

طاهریان: مراکز معاینه فنی در همه جای دنیا صنعت هستند. جا افتاده، حمایت می شود و نظارت جدیدی هم بر آنها وجود دارد. به عنوان نمونه در آلمان و برای خودروهای کارکرده هر سال انجام می دهند. این درحالی اسن که در اتحادیه اروپا حتی برای خودروهای با کیفیت هم هر دوسال معاینه فنی دارند. در سوئد به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر، ۳ کشته دارد. شاخص آلودگی هوای آنها در سال ۲۰۱۲، ۲۵ است. زمان انجام معاینه فنی دوسال است. این را مقایسه کنیم با ایران؛ تعداد کشته های جاده ای ۳۴.۱ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر است. شاخص آلودگی هوای ایران ۱۲۴ است. ۵ سال هم معافیت معاینه فنی وجود دارد. خب وقتی این اختلافات را می بینیم باید هم انتظار داشته باشیم اتفاقاتی مثل زمستان سال ۹۰ و ۹۱ بیفتد. کشته های جاده ای بالایی داشته باشیم. آلرژی و آسم کودکانمان هم باید بیشتر باشد.

چند هفته پیش سردار احمدی مقدم از آمادگی ناجا برای تحت پوشش قرار دادن مراکز معاینه فنی حرف زد. به نظر شما اگر معاینه فنی زیر نظر پلیس برود،‌ اتفاق مثبتی دراین باره می افتد؟

طاهریان: پلیس وظایف تعریف شده ای در قانون دارد. مراکز معاینه فنی هم وظایف تعریف شده ای دارد. همه باید به هم کمک کنند. اگر قرار باشد هر سازمان بگوید فلان وظیفه را اگر من داشتم بهتر بود،‌ فکر نمی کنم اتفاق خوبی بیفتد. چون نمی تواند همزمان وظایف ذاتی اش را با کیفیت بالایی انجام دهد. من موافقم پلیس با مراکز معاینه فنی همکاری کند و حتی نظارت کند تا به یک معاینه فنی خوب برسیم. اکنون شهرداری تهران هزینه های کلانی برای معاینه فنی می دهد. در همین زمین هایی را در بخش هایی در شهر به معاینه فنی اختصاص داده است، (بیش از ۵۰ هزار متر) اگر هر کاربری دیگری داشت،‌ قطعا به درآمد و سود بالاتری می رسید. اما کار دیگری می کند. در تجارت های خصوصی در همه جای دنیا باید بحث انتفاع باشد، از طرفی هم نظارت شدید باشد. پلیس باید در این حوزه کمک کند.

پیش از عید ۹۲، پلیس راهنمایی و رانندگی از تشدید برخورد با خودروهایی که معاینه فنی ندارند خبر داد. حتی گفته شد پلاک این خودروها هم کنده می شود. چه اتفاقی افتاد؟ چقدر مثبت بود؟ چقدر همکاری وجود داشت؟

طاهریان: پلیس می خواهد ارتباط خوبی داشته باشد. اما منابع محدودی دارد. نیروهای محدودی دارد. در سال ۹۱ پلیس توانست ۷۰ هزار خودرو را در تهران جریمه کند به دلیل نداشتن معاینه فنی. در تهران ۲.۵ میلیون خودرو داریم، فقط ۵۰۰ هزار تا مراجعه کردند. چاره ما چیز دیگری است و نیازی به حضور فیزیکی پلیس نیست. یک دیتابانک داریم ما از خودروهایی که مراجعه کرده اند. پلیس هم یک دیتابانک دارد از تمامی خودروها. مقایسه این دو اطلاعات تعداد خودروهایی که باید به معاینه فنی مراجعه کنند را نشان می دهد. پلیس می تواند به صورت مکانیزه اعمال قانون کند. جریمه هم صادر بشود. پلیس این قانون را متاسفانه ندارد.

خب پلیس راهنمایی و رانندگی با تخلف مشهود برخورد می کند.

طاهریان: دقیقا. اما دیتا بانک ما خودش تخلف مشهود است. اما با بخشنامه قابل اجراست. چون طبق قانون تردد خودرو بدون معاینه فنی ممنوع است. پس می تواند خودرویی که معاینه فنی نیامده است را جریمه کند. حتی می شود طرح انگیزشی هم گذاشت؛ خودرویی که به دلیل نداشتن معاینه فنی جریمه شد، اگر در مدت ۱۵ روز به معاینه فنی مراجعه کرد، همه یا بخشی از جریمه اش بخشیده شود.

چند وقت پیش خبری آمد که معاینه فنی و بیمه مرکزی در طرحی قرار است داشتن تاییدیه معاینه فنی را برای تمدید بیمه شخص ثالث اجباری کنند. این طرح به کجا رسید؟

طاهریان: بیمه مرکزی می تواند بخشنامه بدهد،‌ مجوز بدهد،‌ الزام کند شرکت های بیمه را که خودرویی که معاینه فنی ندارد را با ریسک بالاتری بیمه کنند. نداشتن معاینه فنی یعنی افزایش ریسک تصادف، یعنی هزینه دیه،‌ افزایش هزینه اجتماعی. پس شرکت های بیمه در هنگام بیمه شخص ثالث، معاینه فنی خودروها را کنترل کنند. اگر نداشت ۲۵ درصد تعرفه خودروی پر ریسک افزایش پیدا می کند.

طاهریان: حداقل ۱۰۰ هزار تومان می شود. پس از آن دو اتفاق می افتد؛ مالکان خودروها صلاح می دانند معاینه فنی بگیرند و بیمه هم ماشین سالمتری را بیمه می کند، قطعا خسارت کمتری را باید پرداخت کند و ریسک کمتری را می خرد. این برد سه چهار طرفه است؛ جامعه، معاینه فنی، بیمه و …

به نظر اگر این اتفاق بیفتد، گیر اصلی معاینه فنی برطرف می شود و حتی تراکم و ازدحام جمعیت در روزهای مراجعه هم کم می شود. در کمتر از یک ماه هم صنعت معاینه فنی راه می افتد.

طاهریان: دقیقا. یعنی مراجعات مستمر است، بخش های خصوصی معاینه فنی منتفع می شوند. می توانند برنامه ریزی داشته باشند. استاندارد بالاتر می رود. از طرف دیگر نظارت شدید باید هم باشد تا استانداردهای معاینه فنی به خوبی اجرا شود. این اتفاق بیفتد، شاهد کاهش تصادفات و تلفات جاده ای و هوای پاکتری خواهیم بود. حاضرم تضمین بدهم و بنویسم که بعد از یک سال میزان خسارت های جامعه ای که معاینه فنی گرفته اند،‌ کاهش داشته است. حتی ۲ درصد. ۲ درصد در صنعت بیمه عدد کوچکی نیست.

در تصادف اتوبوس های اسکانیا در اتوبان تهران-قم، لاستیک یکی از آنها عامل اصلی تصادف عنوان شد. سلامت لاستیک را چطور می تواند کنترل کرد؟

طاهریان: در استاندارد ملی معاینه فنی، لاستیک شاخص دارد، باید میزان عاج کنترل شود. ما می گوییم اگر عاج لاستیک تا ۳۵ درصد هم قابل قبول برای ماست. ضمن اینکه تاریخ ساخت لاستیک از ۳ سال هم نباید بیشتر باشد.

معاینه فنی برای ماشین های سنگین هم وجود دارد. خودروهای سنگین مثل اتوبوس ها عمدتا به چه دلیلی در معاینه فنی مردود می شوند؟

طاهریان: برای این مورد هم بررسی های مشترکی با پلیس راهور شده است. نتیجه بررسی ها نشان می دهد ۲۸ درصد خودروهای سنگی نقص ترمز داشته اند و مردود شده اند، ۲۲ درصد ایراد لاستیک، ۵۰ درصد ایراد چراغ، ۵۰ درصد هعم مشکل شیشه و ترکیدگی در آن.

بحثی که بسیار درباره آن حرف زده می شود،‌ معاینه فنی صوری است. شما تایید می کنید؟

طاهری: من متاسفانه تایید می کنم. ما خودمان هم معضل داریم. در ایام عید در پارکینگ بیهقی،‌ در صف های معاینه فنی یکی دو نفر را تحویل آگاهی دادیم. آنها معاینه فنی صوری می فروختند. اخیرا هم اداره آگاهی تهران باندی را گرفت که کارت معاینه فنی جعل می کرد. وقتی صنعت معاینه فنی را به صورت متمرکز فعال کنیم؛ ستاد کشور تشکیل شود. بانک اطلاعاتی تمامی مراکز معاینه فنی یکی شود، احتیاج به کارت و برچسب نیست. همان اتفاقی که مثلا در انگلستان می افتد. پلیس و هرجای دیگر هم بانک اطلاعاتی را کنترل می کند. اما برگردیم به ازدحام برگردیم که می گویند دلیل این تخلفات است. من مثالی می زنم که قبلا هم برای تعدادی از نمایندگان مجلس زدم؛ در ماه رمضان نزدیک های غروب، ازدحام جمعیت در نانوایی هاست. درصورتی که مثلا ظهر این ازدحام نیست یا روزهای عادی سال. نمی شود که نانوایی ها را در همه محلات زیاد کرد، چون کشش ندارد. باید زمان توزیع را مدیریت کرد.

چاره کار چیست؟

طاهری: باید یک ستاد کشور معاینه فنی تشکیل شود، بانک اطلاعاتی یکپارچه وجود داشته باشد که در اختیار پلیس هم باشد و تعامل مشترک هم وجود داشته باشد که کسی نتواند جعل و فروش معاینه صوری فنی انجام دهد.

به نظر می رسد مردم الزام و کارایی مراکز معاینه فنی را درک نکرده اند. فکر نمی کنید که کیفیت مراکز معاینه فنی باعث بی اعتمادی مردم به این مراکز می شود؟

طاهری: قبول داریم در فرهنگ سازی کم کاری کرده ایم. علت هم این است که به دلیل نوع مراجعات هیچ هزینه ای نمی شد و نمی توانستیم به فرهنگ سازی و تبلیغات اقدام کنیم. اما لازم است که دستگاه های سه گانه که خودروها را کنترل می کند.

بهتر نیست مراکز معاینه فنی یک کارنامه به مالک خودرو بدهد که عنوان کند خودروی شما این مشکلات را دارد و فلان درصد هم احتمال تصادف منجر به مرگ هم دارد؟

طاهری: از تیرماه سامانه ای را راه اندازی کردیم دوربین پلاک خوان دارد و در سوابق ثبت می شود. بعد موقع خروج یک جواب مانند پاسخ آزمایشگاه های تشخیص طبی می دهد. مثلا نوشته که شتاب ترمز ماشین شما ۶۵ است، در سوی دیگر جدول هم نوشته که حداقل ۵۰ و حداکثر ۷۰ است. این شدنی است. اما همه به واسطه رونق گرفتن صنعت معاینه فنی است.